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Zügige 3D Druck Implementation in Anlehnung an das Rotterdamer Modell

Unser Hafenkonzept 2040 besteht selbstverständlich aus einer Vielfalt von Facetten. Ich möchte hiermit konkret die Ansiedlung neuer 3D Druck Zentren hervorheben. Diese ist aus meiner Sicht alternativlos - und gar nicht so schwer umzusetzen.

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Verkehrs- und Hafenpolitik

Mehr Pragmatismus

Hamburg ist ein Universalhafen. Dennoch ist der Containerumschlag dominierend und auch maßgeblich für das wirtschaftliche Ergebnis des Gesamthafens und der meisten seiner Unternehmen. Gerade im Containerumschlag fällt der Hamburger Hafen jedoch seit Jahren hinter seine Konkurrenten Rotterdam und Antwerpen zurück. Das hat sich nun auch im Corona-Jahr 2020 fortgesetzt.

Aus der grünen Ecke hören wir, dass wir vom schnöden Containerzählen wegkommen sollen und uns im Hafen mehr wertschöpfungsreicheren (und natürlich nachhaltigeren) Tätigkeiten widmen sollen. Klingt gut, ist aber letztendlich die bequeme Absage an den Kampf um Marktanteile. Mit dem Containerzählen verhält es sich wie mit dem Bruttosozialprodukt, das auch nur eine korrektur-bedürftige Aussage zur "guten" und damit gewollten Wirtschaftsleistung zuläßt, da es z.B. auch alle Unglückskosten mitzählt. Beim Containerumschlag werden auch alle leeren Container mitgezählt, die naturgemäß weniger Wertschöpfung im Hafen verursachen. Beides sind aber nun einmal die am einfachsten zu erhebenden Werte, die im Jahresvergleich schon Rückschlüsse auf die Entwicklung der Volkswirtschaft bzw. des Hafengeschehens zulassen.

Dem Hamburger Hafen wird nicht nur kräftig aus den Westhäfen zugesetzt: Immer mehr Ostseehäfen machen Hamburg die Stellung als ("westlichster") Ostseehafen streitig. Aber auch im Mittelmeer wird jetzt verschärft um Ladung aus Süddeutschland, Österreich und der Schweiz gebuhlt, die traditionell über Hamburg verschifft wurde. Das sind geografisch naheliegende Entwicklungen, die durch die mittlerweile weite Verbreitung des Containers noch begünstigt werden. Erst durch den standardisierten Container, der Transportrevolution des letzten Jahrhunderts, stehen der Ladung mittlerweile so viele intermodale Transportketten zur Verfügung, dass die Austauschbarkeit der Verschiffungshäfen dramatisch gestiegen ist. Loyalität der Ladung bzw. ihrer Spediteure zu einem Hafen, wenn es sie überhaupt so gegeben hat, gibt es nicht mehr.

Mit anderen Worten: Es muss jetzt um jeden Container gekämpft werden! In dieser Hinsicht sind Rotterdam und Antwerpen einfach aggressiver, smarter sowie pragmatischer und vor allem günstiger! Aggressivität ist naturgemäß die Grundvoraussetzung, um sich auf "fremden" Märkten zu tummeln, denn zum Großteil werden in Rotterdam und Antwerpen Container von/nach Deutschland umgeschlagen. Port of Rotterdam hat sogar die Chuzpe gehabt, 2019 in Hamburg ein Büro aufzumachen! Chapeau! Aus Hamburger Sicht ist Deutschland dagegen immer noch der angeborene Heimatmarkt, dessen Ladung dem Hafen quasi automatisch zufließt. Insofern ist die kontinuierliche Arbeit an der Hamburger Wettbewerbsfähigkeit etwas aus dem Fokus geraten.

Ein Beispiel:

Der Hafen Rotterdam hat die Bedeutung einer effizienten hafeninternen Containerlogistik für die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens schon lange erkannt und errichtet derzeit für 175 Mio. EUR eine 17 km lange "Container Exchange Route", die alle Containerterminals auf der Maasvlakte miteinander verbinden soll. In der Endausbaustufe sollen auf dem exklusiven Fahrweg für Container bis zu 1 Mio. TEU p.a. mit autonomen, elektrisch angetriebenen Fahrzeugen bewegt werden. Allein von seiner dann verbesserten internen Containerlogistik verspricht sich der Hafen Rotterdam einen Mehrumschlag von über 1 Mio. TEU p.a., der ausdrücklich zu Lasten der übrigen Häfen innerhalb der Hamburg-Le Havre Range gehen soll!

Und wie wird dieses Thema in Hamburg angegangen?

Immerhin werden auch in Hamburg jedes Jahr ca. 2 Mio. TEU (fast ¼ des Gesamt¬umschlages) hafenintern per Lkw "umgefahren". 50% dieser Umfuhren müssen sich zudem über die marode und oftmals verstopfte Köhlbrandbrücke quälen. Initiativen, auch hier die Wettbewerbsfähigkeit durch eine verbesserte hafeninterne Containerlogistik zu erhöhen: Fehlanzeige. Noch nicht einmal, nachdem kürzlich festgestellt wurde, dass die Brücke noch mindestens 4 weitere Jahre (zumindest bis 2034) durchhalten muss, werden entsprechende Überlegungen angestellt. Allein aus Sorge um die Brücke müßte die Stadt ein großes Interesse haben, die Umfuhr zu verlagern, um die Brücke zu schonen, damit sie die verlängerte Restlaufzeit überhaupt noch übersteht.

Eine "Container Exchange Route" wie in Rotterdam würde in Hamburg aufgrund der Geografie und der Bestandinfrastruktur nicht möglich sein (die Maasvlakte in Rotterdam ist eine riesige aufgespülte Erweiterungsfläche, die aus einem Guss neu geplant werden konnte; außerdem wird sie nicht durch ein Gewässer, wie den Köhlbrand, durchschnitten).

In Hamburg ist die hafeninterne Logistik nicht nur offenbar kein Thema, sondern aus eigener Anschauung kann ich berichten, dass private Initiativen, diese zu verbessern, sogar seit über 10 Jahren aktiv blockiert werden.

Mit der Einführung einer mit einem eigenen Containerkran ausgestatteten "Port Feeder Barge" (PFB) stünde eine Möglichkeit zur Verfügung, einen Großteil der Umfuhren leistungsfähig, kostengünstig, flexibel und vor allem straßen-, umwelt- und klimaschonend auf das Wasser zu verlagern (was in einem Hafen ja eigentlich ohnehin naheliegend ist). Ausgerechnet in Rotterdam ist das PFB-Konzept schon vor ein paar Jahren mit der "River Transport Innovation Trophy" ausgezeichnet worden. Sogar der Hamburger Verband der Containertrucker unterstützt das Vorhaben! Mehr Proof-of-Concept geht nicht. Allerdings blockiert ausgerechnet die HHLA, ein öffentliches Unternehmen der Stadt, das Vorhaben seit über 10 Jahren. Aktuell scheitert es an 200 EUR/Tag, die die HHLA als angeblichen zusätzlichen Aufwand nicht bereit ist, selbst zu tragen. Das entspricht dem Umsatz aus ca. 2 Container-Moves über die Kaikante (bei täglich über 11.000 in 2019).

Dabei hat sich die Haltung der HHLA ggü. dem PFB-Projekt im Laufe der Jahre mehrmals radikal geändert: Bis 2010 genoss das Vorhaben die äußerst konstruktive Unterstützung der damaligen Terminals-Chefs vor Ort (u.a. zugestandener Selbstumschlag, keine finanziellen Forderungen). Ab 2010 wehte aus St. Annen auf einmal ein anderer Wind und die HHLA verweigerte sich dem Vorhaben auf ganzer Linie. Nachvollziehbare Gründe wurden nicht genannt. In diesen Zeitraum fiel allerdings grotesker¬weise auch ein von der HHLA-Trucking-Tochter CTD ausgestellter Letter-of-Intend zur Eincharterung einer PFB, der aber auf Weisung des Vorstandes schnell wieder kassiert wurde. Erst nach der Bürgerschaftswahl 2015 kam wieder Bewegung in die Angelegenheit. Offenbar auf Geheiß der Politik hatte sich die HHLA auf einmal wieder zu – allerdings sehr schleppenden – Verhandlungen bereit erklärt, in denen der PFB zwar pro forma der Selbstumschlag wieder zugestanden wurde, aber für ihre Einführung ungerechtfertigte wirtschaftliche Hürden aufgestellt wurden, was faktisch einer fortgesetzten und bis heute andauernden Blockade gleichkommt. Die rot/grüne Vorgänger-Koalition hatte nämlich in Ihrer Koalitionsvereinbarung von 2015 schon vereinbart (S. 27):

"Straßengestützte Umfuhren im Hafen werden durch die Förderung von Container¬bargen auf dem Wasser verringert. Der Senat wirkt über den Aufsichtsrat der HHLA und über die HPA darauf hin, dafür die nötigen tariflichen und organisatorischen Vor¬kehr¬ungen zu schaffen. Das dient auch der Entlastung der landseitigen Infrastruktur."

Passiert ist nichts. Obwohl sie mit über 200 Seiten doppelt so umfangreich ausgefallen ist wie die Vereinbarung von 2015 findet sich in der aktuellen Koalitionsvereinbarung, die zudem von einem deutlich "grüneren Gewicht" geprägt ist, ausgerechnet zur Verlagerung der Wirtschaftsverkehre nur noch ein einziger allgemeiner und eher dürftiger Satz (S. 112):

"Auch im Wirtschaftsverkehr gilt es, unnötige Verkehre zu vermeiden und soweit möglich und wirtschaftlich sinnvoll auf umweltfreundliche Verkehrsträger z.B. E-Autos und Lastenräder zu verlagern, den verkehrsbedingten Ausstoß von Luftschadstoffen zu mindern und die Lärmbelastung zu reduzieren."

Da Container schwerlich mit Lastenfahrrädern umgefahren werden können, ist dies gegenüber der Vereinbarung von 2015 ein unerklärlicher aber eindeutiger Rückschritt, über den auch kein Grüner gerne spricht.

Während also schnell umsetzbare und anerkanntermaßen sinnvolle Vorhaben von einem öffentlichen Hafenunternehmen seit Jahren wg. Peanuts-Beträgen blockiert werden, entstehen in demselben Unternehmen Zukunftsvisionen wie ein "HyperLoop für Container" und "Container-Drohnen" propagiert, die es sogar auf die Titelseite von Abendblatt, Bild und Mopo geschafft haben. Beides sind - leicht erkennbar - nicht funktionierende Lösungen für Probleme, die gar nicht existieren! Zudem wären beide schon vom Grundsatz energetischer Frevel. Man fragt sich: Was soll der Quatsch? Der Hafen, und damit zu 75% die HHLA, verliert kontinuierlich Marktanteile und das Unternehmen ergeht sich währenddessen in Phantastereien, für die auch noch Millionen zum Fenster herausgeworfen werden. Das ist billigster Technologie-Populismus!

Das alles ist nur geschehen, damit sich die Vorstandvorsitzende als visionär und innovativ präsentieren kann und sicher im Sattel sitzt. Und die Politik fällt tatsächlich darauf herein, indem ihr eine große Innovationsaffinität attestiert wird. Dank Ihrer neuen Affinität zum Lufttransport wurde sie jetzt vermutlich von der Politik sogar mit einem Aufsichtsratsposten bei der Lufthansa belohnt. Es ist auch die Politik, die den Hamburger Hafen zu einem "Innovationshafen" machen will und dem neuen Köhlbrandtunnel schon einmal eine "Innovationsspur" verpassen will. Krampfhaft herbeiphantasierte Innovationen an sich sind doch nicht das Ziel. Innovationen können nur das Mittel sein, um den Hafen effizienter, leistungsfähiger, kostengünstiger, sicherer oder umwelt- und klimafreundlicher zu machen. Kleinlaut wurde in der letzten Hauptversammlung der HHLA aber mittlerweile (allerdings erst auf Nachfrage) eingeräumt, dass die HHLA-Containerdrohne wohl doch nicht abheben wird. Wen wundert's? Zu der Erkenntnis hätte allerdings auch schon ein Blick in ein Physikbuch der gymnasialen Mittelstufe genügt - bevor die Millionen versenkt wurden.

Um den Verlust an Marktanteil zu stoppen, wird jetzt eine Fusion von HHLA und Eurogate geprüft. Begründung hierfür: Die deutschen Häfen müssen ihre Position angesichts der Marktmacht der nur noch drei weltweit agierenden Containerschiffs-Allianzen stärken. Übertragen auf die Luftfahrt wäre das ungefähr so, als wenn die Flughäfen Frankfurt/M. und München fusionieren wollten, weil es die Luftfahrtallianzen "Star Alliance", "Sky Team" und "One World" gibt. Das würde aber niemandem einfallen.

Die derzeit starke Stellung der Container-Reedereien ist unbestritten. Mit der Fusion des Containerumschlages von HHLA und Eurogate würde ein Monopol für nahezu den gesamten deutschen Containerumschlag mit Standorten in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven geschaffen werden, für die aber drei unterschiedliche Port Authorities (aus drei Bundesländern) zuständig wären.

In den deutlich erfolgreicheren Häfen Rotterdam und Antwerpen läuft es genau anders herum: Dort arbeiten unter jeweils einer starken Port Authority jeweils zahlreiche unabhängige Terminalbetreiber, die untereinander im Wettbewerb stehen und z.T. auch Reedereien gehören. Und bei uns soll es nur noch einen einzigen Betreiber für gleich drei Häfen geben? Den Markt auszuschalten, ist schon immer die Primitivlösung bei mangelnder Wettbewerbsfähigkeit gewesen und in diesem Fall die komplette Umkehrung einer offensichtlich deutlich erfolgreicheren Aufstellung.

Offenbar wird ein Status wie bei der Deutschen Post AG im Briefmarkt angestrebt, wo die HHLA-Vorstandvorsitzende ja zuvor gewirkt hat. Wie beim Briefporto müssten die deutschen Monopol-preise für den Containerumschlag dann konsequenterweise von einer Regulierungsbehörde abgesegnet werden. Die dann "amtlichen" Preise werden garantiert nicht unter den jetzigen Preisen liegen, die in der Hamburg-Antwerp-Range schon die höchsten sind. Konsequenz: Sogar Container von/nach Neumünster würden dann über Rotterdam verschifft.

Das Schaffen eines Monopols unter dem Deckmantel der "Hafenkooperation" kann nicht das Ziel sein und ist auch kein Gebot der Vernunft, wie es aus grüner und Naturschutzecke oft und mittlerweile auch aus weiten Kreisen der Politik zu vernehmen ist. Wenn aktuell der Zusammenschluss der Häfen Antwerpen und Zeebrügge als Beispiel für das Überwinden von Hafenegoismen genannt wird, ist zu bedenken, dass es sich dort um eine Fusion der Port Authorities handelt. Bei einer Fusion der deutschen Containeraktivitäten von HHLA und Eurogate zur "Deutschen Bucht AG" würde es sich um einen allmächtigen Terminal-Betreiber handeln, "unter" dem dann drei Port Authorities aus drei Bundesländern arbeiten dürften. Das Fusionsgebilde selbst hätte ebenfalls zwei staatliche Anker-Aktionäre aus Hamburg und Bremen, die zusammen wohl auch die Mehrheit hielten. M.a.W.: Dieses Gebilde hätte so viele vorprogrammierte innerstaatliche Konfliktlinien, dass es sich hauptsächlich mit sich selbst beschäftigen würden und für den Markt keine Kapazitäten mehr frei hätte. Aber das ist ja typisch für Monopole.

Was sollte so eine Fusion auch lösen? Mögliche Synergieeffekte sind minimal. Die Kooperations-Fürsprecher gehen immer davon aus, dass bei einer Zusammenarbeit der Häfen, die großen Schiffe automatisch nach Wilhelmshaven abbiegen und damit alle Anpassungsmaßnahmen auf Elbe und Weser obsolet würden. Das ist mitnichten der Fall. Mit Eurogate gibt es doch schon einen Terminalbetreiber, der an allen drei Standorten vertreten ist. Der kann seinen Kunden auch nicht vorschreiben, mit welchem Schiff sie in einen seiner Standorte ansteuern sollen.

Die geschrumpfte Wettbewerbsfähigkeit des Hafens hat ihre Hauptursache i.W. in den hohen Preisen, die in Hamburg verlangt werden, die wiederum durch die hohen Kosten verursacht werden, wobei die Personalkosten eine wesentliche Rolle spielen. Wenn das annähernde Millionengehalt von Frau Titzrath angeblich gar nicht so hoch ist, weil es mittlerweile nur noch das 10-fache des HHLA-Durchschnittslohnes beträgt, dann ist das doch genau das Problem! Man mag ihr Gehalt für maßlos überzogen halten, aber daran müssen sich Sozialneider abarbeiten (es spielt in der Konzern-Kostenrechnung (fast) keine Rolle). Wenn aber jeder HHLA-Mitarbeiter im Durchschnitt mit ca. 90.000 € im Jahr nach Hause geht, schlägt das auf alle Kostensätze voll durch. Viele Hafenarbeiter bei der HHLA sind sogar sechsstellig! Das Thema ist aber offenbar sakrosankt. Daher jetzt die Flucht in noch mehr Automatisierung und Reduktion der Personalkosten durch natürliche Abgänge.

Hafenarbeit war schon immer gut bezahlt und der Organisationsgrad im Hafen ist sehr hoch. Wenn die Hafenarbeiter mit den Muskeln spielen, knickt auch schon mal ein CDU-Senat ein. Schmerzgrenze scheint offenbar zu sein, wenn der Lkw-Stau in Waltershof durch Dienst nach Vorschrift am HHLA-Terminalgate bis auf die A7 reicht. Sobald die entsprechende Meldung im Verkehrsstudio läuft, wird schon mal ein Senator weich und erklärt sich zu Gesprächen (zur damaligen HHLA-"Privatisierung") bereit. Aber die eine oder andere Nullrunde für HHLA-Vorstand und -Mitarbeiter täte der Wettbewerbsfähigkeit des Gesamthafens sehr gut.

Der Hafen ist auch organisatorisch höchst ineffizient aufgestellt. Trotz der großen Bedeutung gibt es keinen speziellen Hafensenator, wie z.B.in Bremen. Die "Hafenpolitik" wird in der BWI mitgemacht während die HPA einen Maulkorb verpaßt bekommen hat. Wenn anerkannte Fachleute dort Wahrheiten aussprechen und auf Mißstände hinweisen, werden sie gefeuert, so wie es jüngst dem technischen Geschäftsführer der HPA ergangen ist. Die HPA ist eigentlich zum reinen Instandsetzungsbetrieb des Hafens degradiert. Eine strategische Lenkungsfunktion wird weder dort noch in der BWI ausgeübt. Das Hafenmarketing ist wiederum ein Appendix, das einem Verein überlassen wird, in dem nicht einmal alle Hafenfirmen Mitglied sind und dessen Budget zum Großteil von der BWI getragen wird. Insofern landet auch schon mal ein fachfremder Ex-Politiker bis zum Erreichen der Altersgrenze dort im Vorstand.

Die HHLA selbst ist ein höchst unglücklicher Zwitter aus öffentlichem (2/3 der Aktien liegen bei der Stadt) und einem im S-DAX notierten Unternehmen. Auch wenn es offiziell immer bestritten wird, regiert die Stadt natürlich hinein: Die rot/grüne Koalition beschloss das Verbot von Atomtransporten und hatte dafür aber gar keine Handhabe, da es Bundesrecht betrifft. Aber prompt verkündete die HHLA "auf Bitten des Senates auf Atomumschlag zukünftig verzichten zu wollen". Selbst zu Verhandlungen zur "Port Feeder Barge" hatte sich die HHLA – zumindest pro forma – auf einmal wieder herab gelassen, weil es die Politik so wünschte. Ohne das Plazet des Ersten Bürgermeisters wird auch niemand Vorstandsvorsitzender der HHLA. Und wenn die Empfehlung ausgesprochen wird, in die SPD einzutreten, weil es die Chancen erhöht, Vorsitzender zu werden, dann leisten amtierende Vorstände dem sogar Folge und echauffieren sich in der Hauptversammlung auch noch, wenn ihnen gerade deshalb Opportunismus vorgehalten wird. Dumm nur, dass der Erste Bürgermeister später die Parole ausgegeben hatte, dass es eine Frau werden soll. Und es wurde sogar eine Genossin gefunden, die auch bei Verdi noch "einen gut" hatte, da sie als Personalvorstand bei der Post zu üppige Tarifverträge abgeschlossen hatte, weshalb sie dort wieder gehen mußte.

Dann gibt es noch den Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V., der im Dauerclinch mit der HPA zu liegen scheint. Letztendlich unterliegen also alle Akteure mehr oder minder großem staatlichen Einfluss (selbst Eurogate gehört über die BLG zur Hälfte dem Bremer Senat).

Wenn in Rotterdam von einem Mr. Hafen gesprochen wird, dann ist klar, wer gemeint ist: Der CEO der Port Authority, der ein deutlich stärkeres Standing als sein Hamburger Pendant hat. Diese Rollenverteilung kann nicht so ganz unglücklich sein. Wenn in Hamburg nach Mr. Hafen gerufen wird, fühlen sich mindestens drei Herren und eine Dame angesprochen und die große Kakophonie setzt ein.

Eine große Bedrohung für den Hamburger Hafen stellt das Größenwachstum der Containerschiffe dar. Diese Entwicklung ist Gift für den Hafen, da die Elbe praktisch nicht weiter ausgebaut werden kann. Durch die nunmehr fast abgeschlossene Fahrrinnen¬anpassung haben sich die operationellen Engpässe zwar etwas entspannt aber das Wachstum scheint weiter zu gehen. Haben aktuell die weltgrößten Containerschiffe, die auch Hamburg anlaufen, eine Kapazität von knapp 24.000 TEU (HMM), sind jetzt bereits Schiffe mit über 24.000 TEU bestellt (ONE), die wahrscheinlich auch Hamburg anlaufen sollen. Alle Beteuerungen von Hapag-Lloyd noch vor 2 Jahren zum Trotz, dass ein weiteres Wachstum der Schiffsgrößen aufgrund der abflachenden Economies-of-Scale-Effekte keinen Sinn mehr ergibt, hat Hapag-Lloyd kürzlich auch 23.500 TEU-Schiffe bestellt.

Dabei ist weltweit mittlerweile erkannt worden, dass ein weiteres Größenwachstum mehr Probleme schafft als Kosten spart. In der Hamburg-Antwerp-Range hätte der Schlüssel zur Einführung eines Größenlimits liegen können, da die größten Schiffe immer zuerst im Europa-Fernost-Verkehr eingeführt werden. Die Anzahl der Häfen, die unter einen Hut zu bekommen wären, ist auf dieser Seite des Fahrtgebietes deutlich geringer als in Asien. Lediglich Rotterdam hätte sicherlich kein Interesse an der Einführung eines Limits (Antwerpen dagegen unterliegt ähnlichen Restriktionen wie Hamburg). Aber Schiffe, die in Nordeuropa nur einen einzigen Hafen anlaufen könnten, sind schon schwer finanzierbar. Entsprechende konzertierte Initiativen der betroffenen Häfen waren aber nicht sichtbar.

Als sich auf EU-Ebene beim Auslaufen der Gruppenfreistellungsverordnung zu Gunsten der großen Reederei¬allianzen die einmalige Möglichkeit ergab, die Verlängerung an die Einführung eines Größenlimits bei den Schiffen zu knüpfen, hat die Bundespolitik diese Chance vertan, obwohl ein ehemaliger Erster Bürgermeister aus Hamburg angesprochen wurde und hätte agieren können. Es wäre zur Abwechslung sogar ein äußerst smarter Schachzug gewesen, denn auf EU-Ebene können die Niederlande nicht so einfach blockieren.

Hamburg muss schlagfertiger und smarter werden. Anstatt Visionen aus dem Wolkenkuckucksheim zu verfolgen, würde der Hafen von ein bißchen mehr Pragmatismus viel mehr profitieren. Es ist symptomatisch für Hamburg, dass es über 10 Jahre nicht möglich war, eine simple Kran-Barge für die hafeninternen Containerverkehre ("Port Feeder Barge") einzuführen, die viel helfen würde. Vor diesem Hintergrund fällt es schwer, dem Hafen Zukunftsfähigkeit zu attestieren.